GUEBWILLER EN MOUVEMENT

La ligne de Bollwiller à Lautenbach est une ligne de chemin de fer dont la partie terminale est déclassée et le reste non exploité qui reliait les gares de Bollwiller et Lautenbach, en passant par Guebwiller.

Elle constitue la ligne 122 0001 du réseau ferré national.

Historique[modifier | modifier le code]

• En février 1870, Ouverture du tronçon de Bollwiller à Guebwiller.

• En décembre 1884, ouverture du tronçon entre Guebwiller et Lautenbach

• Le 13 mars 1969, Fermeture au service des voyageurs.

• Le 1er Août 1992, fermeture au trafic fret.

La compagnie de l'Est ouvre au début de l'année 1870, six mois avant le début de la guerre franco-prussienne, un embranchement reliant Guebwiller à la gare de Bollwiller, sur la ligne Strasbourg - Mulhouse. Après la reprise en mains du réseau par l'Allemagne, l'administration de l'E.L. (Elass-Lothringen) fera prolonger la voie jusqu'à Lautenbach, dans la haute vallée de la Lauch, en 1884.

En 1914, l'E.L. assure une desserte très etoffée, à raison de treize allers-retours omnibus quotidiens Bollwiller - Lautenbach, complétés par cinq mouvements partiels sur Guebwiller. Dans les années 20 encore, l'E.L. met en marche chaque jour douze paires d'omnibus, plus une treizième les dimanches et jours feriés. Sur un total de seize circulations dans chaque sens, six à sept sont alors directes de ou pour Mulhouse.

Pendant la guerre

En 1940, les ponts de Guebwiller sont détruits au cours d'opérations militaires et l'occupant ne peut reprendre l'exploitation normale que le 1er Juin 1941. Pendant les combats de l'hiver 1944-45, le trafic connaîtra également une longue interruption. En 1947 enfin, le pont provisoire construit par le Génie Militaire sur la Lauch sera sérieusement ébranlé par une crue de la rivière, rendant la voie ferrée impraticable pendant plusieurs semaines entre Soultz et Guebwiller.

Matériel roulant

Dans les années 1920, la traction était assurée par les T12 (130-TB) et T18 (230-TC) du dépôt d'Ile-Napoléon, ainsi que les T14 (141-TA) de Mulhouse-Nord. Vers 1936 apparurent les autorails De Dietrich 210 ch série ZZr-12/22. Dans les années 1960, les mouvements journaliers étaient assurés par autorail X-42 100 d'Ile Napoléon. La desserte marchandises était assurée par locotracteur diesel Y 7400 et Y 8000.

Caractéristiques

Le profil est relativement modéré en aval de Guebwiller, où la ligne franchit la Lauch et trois affluents de faible importance. Dans la traversée de Guebwiller, la voie est placée entre la rivière et la rue du Général de Gaulle, d'où se détachent de nombreuses rues et allées transversales en direction du centre de la ville. La fréquence des P.N. non gardés imposa sur ce point une limitation de vitesse à 6 km/h, pénalisant les temps de parcours des trains. En amont de Guebwiller, le chemin de fer continuait son ascension par des rampes de 10 à 22 mm/m jusqu'au terminus de Lautenbach, à 396 m d'altitude.

Gares

La ligne était desservie par 8 gares, dont une gare de marchandises. La seule gare de la ligne encore en service est la Gare de Bollwiller car elle se situe sur la ligne de Strasbourg-Ville à Saint-Louis.

Guebwiller disposait de trois gares sur son ban communal. La gare de Lautenbach est visible dans le film Jules et Jim de François Truffaut sorti en 1962.

Les gares de Schweighouse, Buhl, Heissenstein et Guebwiller Marchandises ont été détruites, certaines emprises (également celles de la partie déposée de la ligne) ayant été utilisées dans le tracé de la D430 permettant une liaison routière facilitée dans la vallée du Florival.

La fermeture

Dans les années 1950, le trafic se dégrade, le ralentissement à la traversée de Guebwiller ne permettant plus aux trains de lutter contre les autocars sur la route parallèle. Malgré son potentiel touristique certain, la ligne n'est plus desservie les dimanches et fêtes, et son dernier autorail est remplacé par un car au printemps 1969. La desserte marchandises est par contre poursuivie régulièrement jusqu'à l'été 1971, date à laquelle elle est abandonnée entre Heissenstein et le terminus Lautenbach, section sur laquelle la voie a été déposée depuis lors. À l'heure actuelle, seul subsiste le tronçon Bollwiller - Heissenstein (8,7 km).

La fermeture de la ligne Bollwiller-Lautenbach se situe dans le contexte national de fermetures de lignes. À la fin des années 1920, le réseau ferré principal, dit d'"intérêt général", compte plus de 42 000 km de lignes ouvertes au trafic voyageurs. En 2013, il en comprend 20 000 km de moins. Cette saignée a été un phénomène quasi-continu à partir des années 1930, mais elle a connu deux périodes de forte intensité au tournant des années 1938-39 puis des années 1967-73. Les pouvoirs publics de l'époque se situent dans un état d'esprit que l'on a du mal à comprendre aujourd'hui. Prenant exemple sur les Etats-Unis, on imagine le transport des personnes fondé sur la voiture particulière et l'avion, le rail devant assurer avant tout l'acheminement des marchandises. L'avenir du rail en matière de voyageurs se résume à la région parisienne, où il demeure irremplaçable, et à un réseau central de quelques grandes lignes rayonnant autour de Paris. C'est dans cet esprit que les villes achèvent de se débarrasser de leurs derniers réseaux de tramways. C'est le choc pétrolier de 1973-74 qui viendra porter un coup d'arrêt au mouvement de fermetures.

Une réouverture en projet

Le principe de la réouverture Bollwiller - Guebwiller a été accepté par les élus locaux, et une étude de faisabilité a été réalisée en 2008 pour la Région Alsace afin de déterminer le meilleur scénario pour une remise en service de la ligne.

Parmi les 3 scénarios possibles (Bus à haut niveau de service, autorail X 73500 et tram-train)

Une association, Florirail, milite pour la remise en service de la ligne.